Honda chiuderà temporaneamente una dozzina di fabbriche in US Canada e Messico, continuando a pagare i 27600 dipendenti. Anche GM, Ford e FCA avevano annunciato in precedenza lo stesso, circa 150000 dipendenti.
Negli USA il settore auto in precedenza “minacciato” dalla una crisi esistenziale legata alla sua prossima evoluzione verso l’auto elettrica o quella a guida autonoma. Ma anche il consumatore era in crisi.
Chi comprava l’auto, i consumatori, e in generale gli altri stakeholder come venditori e finanziatori avevano un approccio molto simile a quello con le case durante la crisi dei subprime: accumulando debito in alcuni casi in misura tale da superare spesso il valore dell’auto. Se i mutuatari sono inadempienti, i finanziatori generalmente rientrano in possesso delle auto e cercano di rivenderle, tuttavia, spesso, non è sufficiente a coprire il saldo non pagato del debitore.
È vero che negli Stati Uniti questo trend è andato avanti per decenni: prendendo in prestito per comprare auto, ma il debito automobilistico si è gonfiato dalla crisi subprime. I consumatori statunitensi alla fine di giugno detenevano un record di 1,3 trilioni di dollari di debito legato alle loro automobili secondo i dati della Federal Reserve di New York, in aumento da circa $ 740 miliardi di decennio prima. Due delle tre grandi case automobilistiche statunitensi hanno ricevuto salvataggi governativi e hanno ristrutturato il loro debito, l’industria in sostanza ha usato i bassi tassi per sopravvivere.
Aphabet è diventata la quarta Big Tech a raggiungere una capitalizzazione di mercato di un trilione di dollari. Apple fu la prima a raggiungere il traguardo, nel 2018. Poi Amazon, che però è tornata sotto la soglia dei 13 zeri e infine Microsoft hanno superato la soglia.
Ma la notizia della settimana è un’altra: il prezzo delle azioni in rialzo di Tesla …
Tesla sarebbe in trattativa con Glencore per rafforzarsi sulla supply chain della batteria: serve cobalto per il suo nuovo stabilimento a Shanghai. L’impianto di Shangai che produrrà il modello 3 del mercato di massa, inizialmente utilizzerà batterie del produttore coreano LG Chem.
Anche la Volkswagen si muove nella stessa direzione: starebbe per acquistare una partecipazione nella società cinese di batterie Guoxuan. La casa automobilistica tedesca, che ha già una partnership strategica con la più grande compagnia di batterie cinese Contemporary Amperex Technology (CATL), è in trattative avanzate per acquistare fino a un quinto di Guoxuan, secondo il Financial Times.
Il gruppo FCA non resta a guardare. All’ orizzonte e il produttore taiwanese di microprocessori Hon Hai Precision – gruppo Foxconn.
Il contratto non è stato ancora firmato, ma le due parti sono intenzionate a concludere al più presto le trattative, che sono in corso da 7 o 8 mesi, prima dell’accordo fra FCA e Psa.
Foxconn dipende da Apple per quasi il 50% dei suoi ricavi e cerca di diversificare in un segmento che potrebbe vedere una forte espansione.
L’estrazione e la raffinazione dei metalli rari (quelli fortemente utilizzati nella quarta rivoluzione industriale) richiedono processi molto inquinanti ed il loro riciclaggio è deludente. Sono necessarie 8,5 tonnellate di roccia per produrre un chilo di vanadio, sedici tonnellate per un chilo di cerio, cinquanta tonnellate per il gallio e duecento tonnellate per il lutezio. Un costo ambientale e umano immenso. Inoltre si pone un problema di carattere geopolitico.
Nel libro di Pitron emerge che la Cina è il primo produttore di 28 risorse minerarie con una percentuale superiore al 50%. Deng Xiaoping avrebbe affermato: “Il Medio Oriente ha il petrolio. La Cina le terre rare”.
La leadership cinese, però, ha un prezzo ambientale enorme: primo paese al mondo per emissioni di gas serra, il 10% delle terre coltivabili contaminate da metalli pesanti, l’80% dei pozzi sotterranei non adatti al consumo. Il mondo digitale sfrutta grandi quantità annue di metalli: 320 tonnellate di oro, 7500 di argento, il 22 % di mercurio. La produzione di computer e telefoni cellulari assorbe il 19% del palladio, il 23% di quella del cobalto.
Un articolo del Financial Times di oggi riporta una stima per l’industria automobilistica tedesca, che impiega direttamente 830.000 persone e sostiene altri 2 milioni nell’indotto. Dovranno essere investiti circa 40 miliardi di euro nelle tecnologie per batteria nei prossimi tre anni.
I giganti dell’auto tedesca, da Daimler e Audi ai fornitori tra cui Continental e Bosch, hanno annunciato che circa 50.000 posti di lavoro andranno persi o sono a rischio solo nel 2019, purtroppo le loro attività tradizionali diventano meno redditizie.
Il costo della perdita di posti di lavoro in Germania, spesso stimato a € 100.000 per posizione, costringe le aziende a prendere in considerazione programmi di reskilling o attendere la pensione del dipendente. Nel prossimo decennio, quasi un quarto di milione di posti di lavoro automobilistici andranno persi nel paese, secondo il direttore del Center for Automotive Research dell’Università di Duisburg-Essen.
Dal 2016 seguito di una ricerca di Amnesty International.
Diverse aziende leader, tra cui Apple, BMW, Daimler, Renault, e il produttore
di batterie Samsung SDI, hanno pubblicato dati sulla loro supply chain.
Lo scorso gennaio Reuters ha
annunciato un progetto pilota lanciato da un consorzio formato da Ford, IBM, LG
Chem, la cinese Huayou Cobalt, per usare la tecnologia blockchain e monitorare le forniture di cobalto dalla Repubblica
Democratica del Congo.
Anche la Tesla nel
suo Impact Report pubblicato di recente, alle pagine 32-34, fa riferimento
al problema Congo, ma rassicura gli investitori che il suo processo è più
sostenibile perché c’è poco cobalto nelle batterie per il tipo di tecnologia
usata e comunque ne usa meno di tutti i competitors. La Tesla in generale sta
puntando molto al vantaggio competitivo basato sulla batteria, qualche mese fa ha
concluso un accordo da 218 milioni di dollari per
rilevare la Maxwell Technologies, società con sede in California che sviluppa
batterie elettriche e che vanta tra i suoi clienti Lamborghini e General
Motors.
Se fossimo stati nel 1890 alla guida di una bicicletta o di
un’auto, probabilmente la materia prima con cui gli pneumatici erano prodotti
sarebbero potuti provenire dal Congo. Il primo pneumatico moderno fu brevettato
nel 1888 da John Boyd
Dunlop e contribuì alla forte crescita della domanda globale di
gomma.
In Congo la
gomma cresceva nella giungla e da quanto leggiamo in questo articolo di Maya
R. Jasanoff, docente di storia ad Harvard, per
estrarla era necessario andare nella foresta pluviale, con i piedi che
sprofondavano nel fango e nell’acqua stagnante, sperando di non calpestare un
serpente o incorrere in un leopardo. Quindi scegliere una pianta di gomma nel
groviglio vegetale, poi scuoterne il gambo fino a un punto abbastanza morbido
da poterlo affettare per liberarne la linfa. Si doveva aspettare che il liquido
gocciolasse nella pentola, poi aspettare che si addensasse per poi trasformarsi
in lattice (qui un video
per chi è curioso).
A distanza di più di un secolo, ancora una volta la
storia dell’auto incrocia quella del Congo, ne ha parlato ultimamente Ed
Croocks Energy Editor del Financial Times. Questa volta
non sono le ruote, ma le batterie delle auto elettriche il problema.
Kumi Naidoo, segretario generale di Amnesty International, ha detto di recente al Nordic Electric Vehicle (EV) Summit ad Oslo, che il cambiamento
climatico non dovrebbe essere affrontato a spese dei diritti umani: <<senza cambiamenti radicali, le batterie che
alimentano i veicoli verdi continueranno a essere macchiate dai diritti umani e
abusi >>, ha (come riportato da Reuters).
Più della metà del cobalto del mondo proviene dal sud
della Repubblica Democratica del Congo, in gran parte da miniere artigianali
che producono il 20% della produzione del paese.
Minatori artigiani di sette anni sono stati osservati in
nove siti visitati, tra cui miniere scavate a mano con strumenti a dir poco rudimentali,
alcuni pagati con meno di $ 1 al giorno, come indicato in questo articolo del Weforum.
Nel 1890, l’anno in cui Joseph Conrad viaggiò in Congo,
lo stato esportò circa 130 tonnellate di gomma. Sei anni dopo arrivò ad
esportarne dieci volte tanto divenendo così il più grande produttore di gomma di
tutta l’Africa. Nel suo Cuore di tenebra,
Conrad raccontava del commercio dell’avorio, il suo lavoro fu fondamentale nel
portare alla luce le atrocità subite dai lavoratori indigeni del Congo. Ben
presto i profitti delle vendite della gomma dell’epoca superarono quelle dell’avorio
alla borsa di Anversa.
Da allora le cose non sembrano tanto cambiate. Bisogna fare
di più. Molto di più.
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